စာသားနဲ့ ခံစားချက်တွေကို ဘေးဖယ်ထားပြီး အင်ဂျင်နီယာရှုထောင့်ကနေ ဒီကားကို ကြည့်မယ်ဆိုရင် Deepal L06 ရဲ့ အချက်အလက်တွေက တော်တော်လေ “ခိုင်မာ” နေတယ်။
အလတ်စား လျှပ်စစ်ကား အရွယ်အစား - 4830×1905×1480mm၊ ဝင်ရိုးအကွာအဝေး 2900mm
စွမ်းအား - 200kW single motor၊ CLTC အကွာအဝေး 560km / 670km နှစ်မျိုး
အောက်ခံကိုယ်ထည် - စတုတ္ထမျိုးဆက် MagneRide® magnetorheological active suspension
တက်ကြွသော ဘေးကင်းလုံခြုံရေး - China Automotive Technology and Research Center moose test 85.6km/h
ဉာဏ်ရည် - အားလုံး lidar + 3nm car-grade cockpit chip + AR-HUD စံပါဝင်ပြီး
အောက်မှာ “ပစ္စည်းစုပုံထားတာ” ကို ခွဲထုတ်ပြီး အင်ဂျင်နီယာ အကောင်အထည်ဖော်မှု ယုတ္တိနဲ့ တစ်ခုချင်း ကြည့်မယ်၊ ဘယ်ပြဿနာကို ဖြေရှင်းနေတာလဲ။
တစ်၊ ကားတစ်စီးလုံး နေရာချထားမှု - အရွယ်အစားနဲ့ ဈေးနှုန်း “မကိုက်ညီတဲ့ ဒီဇိုင်း”
1. အရွယ်အစားနဲ့ ပလက်ဖောင်း သဘောထား
ကားအရှည် 4830mm + ဝင်ရိုးအကွာအဝေး 2900mm၊ ဒီအချက်အလက်က B-class/အလတ်စား လျှပ်စစ် sedan အတိုင်းအတာထဲ စံချိန်မှီနေပြီ။
အင်ဂျင်နီယာဘက်က တိုက်ရိုက် ကန့်သတ်ချက် နှစ်ချက် ရှိတယ် -
ကိုယ်ထည် inertia ပိုကြီး -
ကားအရှည်နဲ့ ဝင်ရိုးအကွာအဝေး ရှည်လာတာနဲ့အမျှ yaw inertia လည်း ကြီးလာတယ်၊ steering တုံ့ပြန်မှု၊ လမ်းကြောင်းပြောင်း maneuvering အတွက် မကောင်းဘူး၊ ဒါက အောက်ခံကိုယ်ထည်နဲ့ steering system ကို calibration မှာ ပြန်လျော်ပေးဖို့ လိုတယ် (steering gradient၊ assist curve၊ roll stiffness distribution စတာတွေ)။
နေရာချထားမှု ပိုကျယ်ဝန်း -
ဘက်ထရီ pack၊ ခရီးသည် cabin၊ နောက်ခန်း နေရာခွဲဝေမှုက “မျှတတဲ့ အစီအစဉ်” လုပ်ရ ပိုလွယ်တယ်၊ အကွာအဝေးနဲ့ ပစ္စည်းထည့်နေရာအကြား မျှတမှု ရှာလို့ရတယ်။
2. ဈေးနှုန်းနဲ့ hardware ရဲ့ ပုံမှန်မဟုတ်တဲ့ တွဲဖက်မှု
အချိန်ကန့်သတ် ဈေးနှုန်း 13.29–15.49 သိန်း (တရုတ်ယွမ်) က သီအိုရီအရ ဆက်စပ်နေတာ -
ရိုးရှင်းထားတဲ့ အောက်ခံကိုယ်ထည် ဖွဲ့စည်းပုံ
ဈေးကြီး sensor တွေ လျှော့ချ
မျိုးဆက် တစ်ခု ဒါမှမဟုတ် နှစ်ခု အရင် cockpit SoC သုံး
ဒါပေမယ့် L06 က lidar၊ magnetorheological active suspension၊ 3nm chip စတဲ့ ဈေးကြီးပြီး ရှုပ်ထွေးတဲ့ အစိတ်အပိုင်းတွေကို ထည့်ထားတယ်၊ အနှစ်သာရအားဖြင့် တစ်ခုကို လုပ်နေတာ -
အလတ်စားကား ကိုယ်ထည်ပမာဏ + အလယ်အလတ်မြင့် ကားရဲ့ အဓိက hardware နဲ့ A+ class ဈေးနှုန်းဇုန်ထဲ ဖိချတာ။
နောက်ပိုင်း အင်ဂျင်နီယာအဖွဲ့အပေါ် တောင်းဆိုချက် ဖြစ်လာတာ - scale နဲ့ ထောက်ပံ့မှု၊ platform architecture နဲ့ ဒီ hardware အစုရဲ့ ကုန်ကျစရိတ်ကို ဖြန့်ခွဲဖို့၊ ရှေ့ပိုင်း “ဓားပြတ်ခြင်း” မှာ အဆက်မပြတ် လျှော့ချနေတာ မဟုတ်ဘူး။
နှစ်၊ စွမ်းအားနဲ့ စွမ်းအင် စနစ် - 200kW + ဘက်ထရီ ပမာဏ နှစ်မျိုး မျှတမှု
1. လျှပ်စစ်မောင်းနှင်စနစ် - 200kW single motor
အလတ်စား လျှပ်စစ် sedan တစ်စီးအတွက် 200kW က တော်တော်လေ ကျန်းမာတဲ့ calibration -
တစ်ဘက်မှာ power density နဲ့ ကုန်ကျစရိတ် ထိန်းချုပ်နိုင်တယ်၊ အစွန်းရောက် performance အတွက် motor၊ inverter နဲ့ cooling system ကြီးကြီး စုပုံဖို့ မလိုဘူး။
အခြားတစ်ဘက်မှာ motor ရဲ့ instantaneous torque output (တိကျတဲ့ torque မထုတ်ပြန်ရသေး) နဲ့ တွဲဖက်ပြီး 0–100km/h နဲ့ အလယ်အလတ် အရှိန်မြှင့်မှုက အိမ်သုံး အခြေအနေမှာ သိသာတဲ့ “ပိုလျှံမှု” ရှိပြီးသား၊ calibration အင်ဂျင်နီယာအတွက် ချိန်ညှိခွင့် အတော်ကျယ်တယ် — ချောမွေ့တဲ့ သဘောထား လုပ်လို့ရတယ်၊ ပိုတိုက်ရိုက်တဲ့ တုံ့ပြန်မှု ရှိတဲ့ sport logic လည်း လုပ်လို့ရတယ်။
2. ဘက်ထရီ ပမာဏ - 56.12kWh / 68.82kWh
ပမာဏ နှစ်မျိုးက CLTC အကွာအဝေး 560km / 670km နဲ့ ကိုက်ညီတယ်၊ အင်ဂျင်နီယာဘက် ယုတ္တိ အကြမ်းဖျင်းက -
56kWh အစီအစဉ် -
ဘက်ထရီ အလေးချိန် ပိုပေါ့၊ handling၊ စွမ်းအင် consumption နဲ့ ကုန်ကျစရိတ် ထိန်းချုပ်မှုအတွက် အထောက်အကူ။
မြို့တွင်း သွားလာမှု + အနီးတစ်ဝိုက် ခရီးအတွက် သင့်တော်၊ အားသွင်းအကြိမ် နည်းနည်းပိုများ၊ ဒါပေမယ့် dynamic စွမ်းဆောင်ရည် ပိုပြောင်းလွယ်။
69kWh အစီအစဉ် -
အကွာအဝေး margin ပိုကြီး၊ အမြန်လမ်း/ခရီးရှည် အချိုးအစား မြင့်တဲ့ သုံးစွဲသူတွေအတွက် သင့်တော်။
ကားအလေးချိန် တိုးလာ၊ suspension၊ brake system calibration အတွက် တောင်းဆိုချက် ပိုမြင့်၊ သက်တောင့်သက်သာမှုနဲ့ roll၊ dive control ပြန်မျှဖို့ လိုတယ်။
အင်ဂျင်နီယာရှုထောင့်ကနေ ကြည့်ရင် ဒါက **“တူညီတဲ့ အောက်ခံကိုယ်ထည်အောက် စွမ်းအင် ဗားရှင်း နှစ်မျိုး”** strategy ဖြစ်တယ်၊ ဘက်ထရီ ပမာဏ မတူတာနဲ့ သုံးစွဲမှု အခြေအနေ မတူတာကို ဖုံးလွှမ်းပြီး တစ်ချိန်တည်းမှာ ဖွဲ့စည်းပုံ အစိတ်အပိုင်း အများစုကို ပြန်သုံး၊ စုစုပေါင်း ဖွံ့ဖြိုးမှုနဲ့ ထုတ်လုပ်မှု ရှုပ်ထွေးမှုကို လျှော့ချတယ်။
သုံး၊ အောက်ခံကိုယ်ထည် အဓိက - စတုတ္ထမျိုးဆက် MagneRide® + 85.6km/h moose test
ဒီနေရာက ကားတစ်စီးလုံး အင်ဂျင်နီယာရဲ့ အဓိက အချက်။
1. magnetorheological active suspension ရဲ့ နည်းပညာ ယုတ္တိ
စတုတ္ထမျိုးဆက် MagneRide® magnetorheological active suspension၊ အနှစ်သာရ သုံးပိုင်း ပါဝင် -
magnetorheological damper ကိုယ်ထည်
အတွင်းမှာ သံလိုက်အမှုန် ပါဝင်တဲ့ damping အရည် သုံး၊ သံလိုက်စက်ကွင်း လွှမ်းမိုးမှုအောက် အရည် viscosity က instantaneous တိုးလာနိုင်တယ်။
coil ကို လျှပ်စစ်ပေးပြီး သံလိုက်စက်ကွင်း အားပြင်းအား ထိန်းချုပ်၊ ဒါနဲ့ damping force ကို သေချာစွာ ချိန်ညှိ။
electronic control unit (ECU) နဲ့ control algorithm
ကိုယ်ထည်၊ ဘီးရဲ့ sensor (acceleration၊ ကားအမြန်နှုန်း၊ ထောင့်ကွေ့၊ yaw rate စတာတွေ) ကနေ real-time data စုဆောင်း။
control frequency က များသောအားဖြင့် millisecond အဆင့် (တိကျတဲ့ တန်ဖိုး မထုတ်ပြန်ရသေး)၊ ရိုးရာ electronically adjustable shock absorber တွေထက် အများကြီး မြင့်တယ်။
ကားတစ်စီးလုံး ပူးပေါင်း calibration
suspension damping က spring stiffness၊ anti-roll bar stiffness၊ tire specification နဲ့ အတူ တွဲဖက်ရမယ်။
တစ်ချိန်တည်းမှာ steering assist curve၊ ESP/ESC algorithm နဲ့ ပူးပေါင်း၊ အစွန်းရောက် အခြေအနေအောက် phase margin နဲ့ handling consistency ကို အာမခံ။
ရိုးရှင်းစွာ နားလည်ရင် -
သာမန် suspension က “မွေးရာပါ သတ်မှတ်ချက်”၊ magnetorheological suspension က ဖွဲ့စည်းပုံ သတ်မှတ်ပြီးသား အခြေအနေမှာ “real-time damping ချိန်ညှိမှု” နဲ့ suspension အလုပ်လုပ်တဲ့ window ကို ကျယ်စေတယ်။
သုံးစွဲသူ ခံစားရတဲ့ တိုက်ရိုက် ရလဒ်က -
အသေးစား လှုပ်ရှားမှုမှာ ပျော့နိုင်တယ်၊ filtration ပိုသေချာ။
ပြင်းထန်တဲ့ ကွေ့တာ၊ အရေးပေါ် လမ်းကြောင်းပြောင်းတာမှာ ချက်ချင်း မာလာနိုင်တယ်၊ roll နဲ့ posture ပြောင်းလဲမှုကို ထိန်းချုပ်။
2. 85.6km/h moose test ရဲ့ အင်ဂျင်နီယာ အဓိပ္ပာယ်
moose test က အနှစ်သာရအားဖြင့် ကားရဲ့ အစွန်းရောက် လမ်းကြောင်းပြောင်းနိုင်စွမ်းနဲ့ တည်ငြိမ်မှု ကို စုပေါင်း စမ်းသပ်တာ -
yaw response၊ roll control၊ tire grip limit၊ ESP intervention logic စတာတွေကို စစ်ဆေး။
85.6km/h ရလဒ်က စံ test အခြေအနေအောက် ဒီကားက အမြန်နှုန်းမြင့် ဘယ်ညာ လမ်းကြောင်းပြောင်းတဲ့ ဖြစ်စဉ်မှာ ကားနောက်ပိုင်း တည်ငြိမ်၊ roll ထိန်းချုပ်နိုင်၊ electronic stability system အလုပ်လုပ်တဲ့ logic ကျိုးကြောင်းညီတယ် ဆိုတာ ပြတယ်။
အင်ဂျင်နီယာဘက် ကောက်ချက် အနည်းငယ် (ရလဒ်ကိုယ်တိုင်အပေါ် အခြေခံတဲ့ ကျိုးကြောင်းဆီလျော်တဲ့ ခန့်မှန်းချက်၊ တရားဝင် data မဟုတ်) -
suspension damping calibration က “support” ကို ဦးစားပေး -
အမြန်နှုန်းမြင့် အမြန် လမ်းကြောင်းပြောင်းတဲ့အခါ ကိုယ်ထည် posture ထိန်းဖို့ suspension ရဲ့ အလယ်အကြီး travel အပိုင်းမှာ damping နဲ့ roll stiffness သိပ်ပျော့လွန်းမနေဘူး။
tire grip နဲ့ အချိုးအစား ကျိုးကြောင်းညီ -
tire က low rolling resistance လွန်းပြီး grip မလုံလောက်ရင် moose limit က tire ဘေးလျှောမှုနဲ့ အရင် ဆုံးဖြတ်ခံရမယ်။
85.6km/h ရလဒ်က lateral adhesion margin အတော်လေ လုံလောက်တယ် ဆိုတာ ပြတယ်။
ESP logic က “linear” ဘက် ယိမ်း -
အစွန်းရောက် အခြေအနေမှာ ESP က ပြင်းလွန်း၊ မကြာခဏ ဝင်လွန်းရင် ကားက “ဆွဲသွားခံရတယ်” ဆိုတဲ့ မသဘာဝ ခံစားချက် ပေးနိုင်တယ်၊ ဖြတ်သန်းနိုင်တဲ့ အမြန်နှုန်းကိုလည်း ထိခိုက်နိုင်တယ်။
ရလဒ် မြင့်တာက များသောအားဖြင့် yaw rate နဲ့ sideslip angle control algorithm အတော်လေ ရင့်ကျက်တယ် ဆိုတာ ဆိုလိုတယ်။
အနှစ်ချုပ် တစ်ကြောင်း -
အင်ဂျင်နီယာအတွက် ဒီရလဒ်က “ကြွားဖို့” မဟုတ်ဘူး၊ အတားအဆီး ရှောင်တဲ့ အစွန်းရောက် အခြေအနေမှာ ဒီအောက်ခံကိုယ်ထည် + electronic system ရဲ့ ဘေးကင်းလုံခြုံရေး နယ်နိမိတ် အတော်လေ ကျယ်တယ် ဆိုတာ ပြတယ်။
လေး၊ ဉာဏ်ရည်နဲ့ electronic architecture - lidar + 3nm chip + AR-HUD ပေါင်းစပ်
အားလုံး lidar - အာရုံခံနိုင်စွမ်း “အထက် limit” ကို ကြိုတင် ချန်ထား
အားလုံး lidar စံပါဝင်တာရဲ့ အင်ဂျင်နီယာ အဓိပ္ပာယ် နှစ်လွှာ ရှိတယ် -
လက်ရှိ function -
ရိုးရာ camera + millimeter wave radar အပေါ် 3D အာကာသ high-precision grid perception စွမ်းရည် ထပ်တိုး။
အရာဝတ္ထု သေးသေးလေး ဖော်ထုတ်မှု၊ ည/မိုး/မြူ အခြေအနေမှာ အတားအဆီး စစ်ဆေးမှုအတွက် သိသာတဲ့ ဖြည့်စွက်မှု။
အနာဂတ် OTA အတွက် နေရာ -
sensor hardware ကြိုတင် ချန်ထားပြီးရင် နောက်ပိုင်း မြို့တွင်း အခြေအနေ၊ ramp ဝင်/ထွက်၊ လမ်းကျဉ်း ကားတွေ့၊ လူကူးလမ်းဖြတ် စတဲ့ ရှုပ်ထွေးတဲ့ အခြေအနေတွေမှာ algorithm upgrade နဲ့ စွမ်းရည် ဆက်တိုး။
platform ဖွံ့ဖြိုးမှုအတွက် ဒီ lidar ကို အနာဂတ်မှာ အခြားကားမော်ဒယ်တွေရဲ့ unified software stack မှာ သုံးလို့ရ။
အင်ဂျင်နီယာရှုထောင့်ကနေ ပိုအရေးကြီးတာက - perception hardware ရဲ့ “အထက် limit” ကို အရင် မြင့်မြင့် သတ်မှတ်၊ software အဖွဲ့ နောက်ပိုင်း “hardware bottleneck” နဲ့ ချုပ်ချည်ခံရမှာ ရှောင်ဖို့။
3nm car-grade cockpit chip - စွမ်းအားနဲ့ power consumption မျှတမှု အချက်
3nm process chip ရဲ့ အားသာချက် သိသာတယ် -
computing power / power consumption အချိုး ပိုမြင့် -
cockpit domain မှာ UI rendering၊ စကားသံ ဖော်ထုတ်မှု၊ navigation တွက်ချက်မှု၊ ကား application တွေ တစ်ချိန်တည်း run ရင် concurrency စွမ်းရည် မြှင့်။
အပူ ဖြန့်ခြင်းနဲ့ တည်ငြိမ်မှု ထိန်းချုပ်နိုင် -
car-grade ပတ်ဝန်းကျင်မှာ အပူမြင့်၊ တုန်ခါမှု စတဲ့ အခြေအနေတွေအပေါ် တောင်းဆိုချက် ပြင်းထန်၊ power consumption နည်းတာက thermal design နဲ့ reliability အတွက် ကောင်း။
အင်ဂျင်နီယာအဖွဲ့အတွက် ဆိုလိုတာက -
hardware အဆင့်မှာ ပိုရှုပ်ထွေးတဲ့ cockpit interaction နဲ့ multi-domain fusion အတွက် margin ချန်ထား။
နောက်ပိုင်း iteration တွေမှာ ပိုရှုပ်ထွေးတဲ့ UI effect၊ 3D map၊ ကားတွင်း multimedia application တွေ ထည့်နိုင်ပြီး “computing power ကုန်သွားမှာ” မပူရ။
50 လက်မ AR-HUD - HMI strategy ပြောင်းလဲမှု
အရွယ်ကြီး AR-HUD ကို အဓိက အချက်အလက် ထွက်ပေါက် အနေနဲ့ ထားတာ အင်ဂျင်နီယာဘက် သဘောထား နှစ်ခု ရှိတယ် -
မျက်လုံး ရွှေ့ရတာ လျှော့ချ -
ကားအမြန်နှုန်း၊ navigation၊ lane line assist စတဲ့ အချက်အလက်တွေ မျက်လုံး ရှေ့ကို မြှင့်တင်၊ မျက်လုံး focus/မျက်လုံး လမ်းမှ မီတာခုံသို့ မကြာခဏ ပြောင်းရတာ လျှော့။
အချိန်ကြာမောင်းတဲ့ ပင်ပန်းမှုနဲ့ ဘေးကင်းလုံခြုံရေးအတွက် အထောက်အကူ။
အချက်အလက် အလွှာခွဲ -
အဓိက status (ကားအမြန်နှုန်း၊ speed limit၊ navigation လမ်းညွှန်) HUD မှာ ထား။
အဆင့်နိမ့် status နဲ့ setting (လေအေးပေးစက်၊ multimedia၊ ကား setting) ကို ဗဟို screen မှာ ချ။
ဒါက ပုံမှန် ergonomics အလွှာခွဲ strategy၊ ကား system က အချက်အလက် အားလုံးကို “ခေါင်းပေါ် တစ်ခါတည်း ပစ်ချ” တာကို ရှောင်။
ငါး၊ ကိုယ်ထည်နဲ့ ဒီဇိုင်း - လေထု dynamic နဲ့ ဖွဲ့စည်းပုံ တောင့်တင်းမှု အလယ်အလတ်
တရားဝင် drag coefficient စတဲ့ တိကျတဲ့ data မပေးပေမယ့် ဒီဇိုင်းနဲ့ အရွယ်အစားကနေ အင်ဂျင်နီယာ သဘောထား အနည်းငယ် ကောက်နိုင်တယ် -
နိမ့်ပြန့်တဲ့ posture + duck tail သေး + diffuser
အမြန်နှုန်းမြင့် ကိုယ်ထည် မြင့်တက်လာတဲ့ လမ်းကြောင်း ထိန်းချုပ်ဖို့ အထောက်အကူ၊ နောက်ပိုင်း လေစီးကြောင်း ကွဲကွာမှု ပုံစံ တိုးတက်။
ဘေးလေ၊ လမ်းကြောင်းပြောင်း အခြေအနေမှာ ကိုယ်ထည် posture တည်ငြိမ်မှု မြှင့်တင်ဖို့ အထောက်အကူ။
ကားအနံ 1905mm
